企業動態 / 2016-10-31 11:09
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上海國際航運中心在硬件建設方面雖然已經達到世界先進水平，但包括海事仲裁在內的軟環境建設卻相對滯后。自 2009 年 4 月《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（ 2009 年國務院 19 號文件）公布以來，以發展現代航運服務體系為標志的軟環境建設成了上海國際航運中心建設的“軟中之軟”。 然而，目前中國在全球航運業中的地位有點被動：國際公約和法規通常在西方國家起草，其著眼點和偏向性不言自明；發生爭議時，中國的當事人常常不遠千里到歐洲仲裁，敗訴率極高，即便勝訴，勝訴費用比起維權成本又顯得微不足道。沒有相應中國市場的規則，中國的造船業、航運業只能一次次遭受不公正判決的打擊；沒有話語權，中國在全球航運業中的地位只會越來越邊緣；沒有好的航運軟環境，上海國際航運中心只是低級的，只能成為為其他高能級國際航運中心服務的輔助中心?？梢?，航運話語權的爭奪刻不容緩。這決不是軟任務，而是建設上海國際航運中心軟實力必不可少的組成部分。否則，即便上海港貨物和集裝箱吞吐量世界第一，國際航運企業總部云集上海，要想在 2020 年將上海建成國際航運中心也還是困難重重。 要發展上海的現代航運服務體系，就必須打造一流的法律服務品牌；而要打造上海國際航運中心的法律服務品牌，海事仲裁的加入是必不可少的。 海仲業發展障礙 制定游戲規則是話語權的一種體現，而國際海事仲裁是游戲規則順暢實施的保障。較之法院的訴訟程序，以仲裁的方式解決海事、商事案件的優越性顯而易見。 1958 年聯合國通過的《承認及執行外國仲裁裁決公約》（《紐約公約》）在一定程度上解決了管轄權沖突的矛盾。保護和推廣海事仲裁是爭取中國航運司法主權的最好方式。 在中國仲裁法仍然采取嚴格規定的立法框架下，中國海事仲裁在國際競爭中顯然處于劣勢。在上海國際航運中心建設中，是否可以通過地方立法司法是上海海事仲裁發展宏觀層面上面臨的首要問題。其次如何發揮上海海事仲裁的既有資源和多年來積累的寶貴經驗，形成有序的適度競爭，如何集中力量形成上海海事仲裁的優勢也是需要協調的問題。再次，海事仲裁畢竟有其內在的發展規律，海事仲裁機構的聲譽——是否獨立、公正，是否具備民間性，是當事人選擇海事仲裁機構的基本點，也是海事仲裁機構的生命力。 在中國工作經驗告訴人們：以往離開政府部門的支持，很多事情難以推動。然而，海事仲裁恰恰是以獨立的第三方身份亮相，不能有太多的政府和行政色彩，否則，中外當事人就難免會懷疑中國海事仲裁的獨立性、公正性、民間性。這里重要的一點是政府應將其角色定位準確，應當營造有利于中國海仲發展的社會環境氛圍。 根據倫敦、紐約等海事仲裁發展的經驗，海事爭議的解決應當遵循雙方自行和解—調解—仲裁—訴訟的原則，也就是人們常稱的“小審判、大仲裁”的做法。海事部門作為海事、海商、海員案件的調查機構做好調查取證工作，不要越俎代庖，花大力氣去開展海事調解工作，應在代表政府做好航運安全、船員基本權益保障等方面建章立制的同時，在國際航運法律服務競爭中取得新的成績，以提升中國海事仲裁的話語權。 海仲機構自身建設 行政力量有可能在一定時間一定范圍內起到推動作用，特別是在扶植和支持本國知名品牌的海事仲裁機構方面可以有所作為的，但關鍵還是海事仲裁機構的自身建設。 中國海事仲裁發展要從基礎抓起，做好市場和人才的培養和選擇。 統籌遠近，突出改革前瞻 海仲上海分會承擔著為全國深化改革和為上海國際航運中心建設探索新路徑、積累新經驗的重要使命。當今，上?！皟蓚€中心”建設期盼更充分的法律保障，如航運租船、造船、船員權益保障和航運金融領域都有待進一步厘清各自法律關系。 這意味著航運、金融法律法規需要長期在穩定性與適度前瞻性之間取得平衡。海仲上海分會應一方面及時固化經過試點被證明是有效可復制、可推廣、成功的格式合同；另一方面，對已成為改革探索障礙的格式合同及時修訂、廢除、釋義等不同形式的調整。 放管相濟，確保蹄疾步穩 2009 年國務院 19 號文件進一步明確了上?！皟蓚€中心”建設的戰略目標和任務。來自不同國家、不同地區、不同資本類型的國際海上運輸和輔助服務企業集聚上海，總數超過千余家。近年來，全球最大船舶管理企業登陸上海， 2 月 18 日世界最大航運集團企業中遠中海集團在上海成立，海事仲裁等國際航運專業服務機構相繼在上海成立分會或獨立企業。上海將加大力度，提高航運軟實力，這給海仲上海分會提供了千載難逢的機會。海仲上海分會隨著開放領域逐步擴大，如何進一步強化事中、事后監督工作成為完善法治環境的關鍵，應當放管相濟，確保上海分會蹄疾步穩。 上下聯動，完善航運法律體系 7 月 23 日，上海市十四屆人大常委會第三十次會議表決通過《上海市推進國際航運中心建設條例》（《條例》），這是一部上海國際航運中心建設的框架性立法，基本覆蓋了上海國際航運中心的各個要素，也是中國第一部關于國際航運中心建設的地方性法規。《條例》自 8 月 1 日起實施。 《條例》和 2009 年國務院 19 號文件在國家和上海地方層面以不同方式完善有關航運和金融法律體系。上海國際航運中心建設的大量事權在中央，而《條例》主要針對上海國際航運中心建設中的短板問題，立足地方政府可以積極作為的領域，聚焦航運企業和機構集聚事項。 例如，近些年來，上海?？苦]輪艘次和旅客吞吐量高速增長，一直蟬聯全國第一。 2012 年 9月，國家旅游局批復上海率先建設“中國郵輪旅游發展實驗區”。這意味著，國家層面可創造性運用“重大事項決定”的形式，為改革開放航運業打開更大空間；作為上海國際航運中心基層單位建設者則不能被動“等米下鍋”，要緊緊圍繞經濟社會發展中迫切需要突破的制度障礙，開展地方性法律、法規的完善工作。海仲上海分會應積極“找米下鍋”，擴大案源、拓展業務、創造活力。 加強監管工作 法院作為為國家提供財政資助（即花納稅人錢）的審判機關，理應“不訴不理”，鼓勵雙方當事人通過中國海仲自行和解、調解、仲裁的辦法是“化干戈為玉帛”，海事審判只能作為多種嘗試失敗后的最終選擇。最高院和當地政府不應該把每年審理案件的數量作為考核地方海事法院征集的主要指標。地方海事法院更不應該主動承攬訴訟官司，倫敦法院對海仲的寬松態度，不斷鞏固并提升海事仲裁在國際航運中心中的地位的做法，值得借鑒。 健全用人機制 海仲委應考慮定位和新建“百人計劃”，通過全國公開招聘，吸引優秀人才的同時，引入高端人才的國際評價機制，提高仲裁員工作質量，加強仲裁員的素養；應考慮建立“特聘仲裁員制度”，和領導人才和青年拔尖人才群體的穩定支持和激勵保障。在仲裁員隊伍培養和用人問題上，健全開放流動競爭合作的用人機制。 總部移至上海由市場說了算 上海獨特的地域優勢及港口基礎設施建設，大力發展集裝箱中轉業務，推出自由港政策等，使之成為以貨物海海轉運為主的國際中轉樞紐港。 從航運要素集聚和航運發展的特點出發，從重視提升國際海事仲裁“軟實力”大局著眼，應將中國海事仲裁委員會總部遷至上海，是眾望所歸，符合世界潮流。各國國際海事機構一般設在港口城市，這已是當今國際慣例，如美國紐約、德國漢堡等。而目前上海海事仲裁的發展狀況尚未完全適應國家航運發展戰略目標的要求，與世界其他海事仲裁中心有較大差距。只有將海仲總部遷往上海，才能逐步縮小差距，迎頭趕上。
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